Von *Fatima Danjuma  Ein über 100 Jahre altes, ehemaliges deutsches Dampfschiff verbindet die Anwohner des Tanganjikasees. Der Aufruf der Autorin: Baut endlich ein neues Schiff, helft den Menschen und erlangt geradezu poetischen ewigen Ruhm! So einfach könnte wirksame deutsche Entwicklungshilfe sein – und obendrein der größte PR-Coup seit Kaiser Wilhelm!

Begeben wir uns auf einen Ausflug zurück ins Jahr 1913. In eine Zeit, in der Kaiser Wilhelm II. stolz damit prahlte, exotische Kolonien in den entlegensten Winkeln der Erde zu besitzen. Ein Deutsches Reich, das einen schier grenzenlosen, beinahe rührenden Optimismus hinsichtlich seiner technischen und logistischen Fähigkeiten an den Tag legte. Stellen wir uns die Szene auf der Meyer-Werft in Papenburg vor. Irgendjemand in einem kaiserlichen Amtszimmer warf einen Blick auf eine Landkarte von Afrika, kniff die Augen zusammen, betrachtete den Tanganjikasee, Afrikas längsten und weltweit zweittiefsten Süßwassersee und entschied: „Wissen Sie, was diesem tropischen afrikanischen Grabenbruch noch fehlt? Ein luxuriös ausgestattetes, dampfbetriebenes deutsches Kriegsschiff von 71 Metern Länge!“

Und so machten sich die tapferen Männer der Werft daran, die Graf von Goetzen zu bauen. Doch der Bau war noch der einfache Teil. Ein mehrere tausend Tonnen schweres eisernes Dampfschiff von der Ems mitten ins afrikanische Binnenland zu transportieren, war eine logistisches Meisterleistung, bei der moderne globale Spediteure heute vermutlich eine mittlere Panikattacke erleiden würden. Die Lösung? Ganz einfach. Man zerlegte das stolze Schiff in rund 5.000 einzelne, durchnummerierte Stahlteile, verpackte sie in Holzkisten, verlud sie auf Dampfschiffe, transportierte sie über die Weltmeere, schaffte sie per Eisenbahn weiter und ließ sie schließlich auf den Köpfen einheimischer Arbeiter durch den afrikanischen Busch tragen. Dies alles unter Bedingungen, welche moderne Personalabteilungen und Arbeitsplatzsicherheitsingenieure wohl höflich als „nicht ganz optimal“ bezeichnen würden.

Am Ufer des Tanganjikasees angekommen, setzten deutsche Ingenieure das kolossale Puzzle wieder zusammen. Wie einen riesigen eisernen IKEA-Bausatz, bei dem man irgendwie vergessen hatte, die Montageanleitung beizulegen. Stück für Stück wurde das Schiff vernietet, bis es tatsächlich schwamm. Es war ein Meisterwerk, ein Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst in ihrer reinsten Form: überkonstruiert, herrlich exzentrisch und gebaut für die Ewigkeit.

Vom kaiserlichen Kanonenboot zur afrikanischen Lebensader

Ursprünglich sollte die Goetzen die Seemacht Kaiser Wilhelms bis tief ins afrikanische Hinterland tragen. Ihre militärische Karriere fiel allerdings erfreulich kurz aus. Als sich 1916 im Ersten Weltkrieg die alliierten Truppen Deutsch-Ostafrika, dem heutigen Tansania und Ruanda, näherten, beschlossen die Deutschen, ihre schwimmende Festung lieber in einen taktischen Dornröschenschlaf zu versetzen, als sie den Briten in die Hände fallen zu lassen. Sorgfältig schmierten sie die Maschinen, füllten den Rumpf mit Sand und versenkten das Schiff im flachen Wasser der Kigoma-Bucht.

Die Briten erkannten ein ordentliches Stück Ingenieurskunst, wenn sie eines vor sich hatten. 1924 hoben sie das Schiff, tauften es auf den Namen MV Liemba, was in der örtlichen Kirungu-Sprache „See“ bedeutet und schickten es zurück in den aktiven Dienst. Und was für ein zuverlässiges und gemütliches Arbeitstier sie doch für die Menschen am See wurde!

Unbeirrt durch den Ersten Weltkrieg, den Zweiten Weltkrieg, die Dekolonialisierung, wirtschaftliche Aufschwünge und politische Umbrüche hindurch tuckerte die Liemba weiter auf dem Tanganjikasee. Die wesentlichste technische Anpassung im Laufe der Jahre bestand darin, ihre ursprüngliche Kohle- und Holzfeuerung durch einen ölbetriebenen Antrieb zu ersetzen, ansonsten ließ man die Dampfmaschinen unverändert in Betrieb.

Seit mehr als einem Jahrhundert ist sie das Schweizer Taschenmesser des Tanganjikasees: Passagierfähre, Frachtschiff, schwimmender Marktplatz und medizinische Lebensader in einem. Sie verbindet abgelegene Gemeinden in Tansania, Burundi, Sambia und der Demokratischen Republik Kongo. Regionalpolitiker und Verkehrsminister haben im Laufe der Jahrzehnte immer wieder betont, dass das Schiff zu einer unverzichtbaren wirtschaftlichen Lebensader geworden ist. In Gegenden, in denen Straßen während der Regenzeit zu unpassierbaren Schlammlöchern mutieren, blieb die Liemba das kostengünstige, zuverlässige und sichere Rückgrat des grenzüberschreitenden Handels.

Wie örtliche Kapitäne und Historiker stolz hervorheben, gilt sie als die älteste noch in Betrieb befindliche Passagierfähre der Welt. Ein Denkmal aus einer Zeit, in der Dinge offenbar für die Ewigkeit gebaut wurden und geplante Obsoleszenz noch nicht zum festen Bestandteil unternehmerischer Geschäftsmodelle gehörte. Selbst Literatur und Film haben ihr Tribut gezollt. Ihre dramatischen Kriegserlebnisse inspirierten bekanntlich Teile von C. S. Foresters Roman African Queen, der später auch als Film berühmt wurde.

Heutige deutsche Entwicklungshilfe: Milliarden versenken ins Nirgendwo

Damit schlagen wir den Bogen zum Deutschland unserer Tage. Einem Land, das in einer bizarren Endlosschleife aus fiskalischer Amnesie und entwicklungspolitischer Selbstinszenierung gefangen zu sein scheint. Jahr für Jahr pumpt Berlin Milliarden Euro in den bodenlosen Abgrund der internationalen „Entwicklungshilfe“, ohne dass daraus ein angemessener Nutzen gezogen werden würde. Fast muss man schon die bürokratische Kreativität und Ausdauer die dahintersteckt bewundern.

Deutschland überweist regelmäßig Milliardenbeträge für wirtschaftliche Entwicklungsprogramme an globale Wirtschafts- und Atommächte mit ambitionierten Raumfahrtprogrammen wie Indien oder China. Länder, die über mehr KI-Kapazitäten als Europa verfügen, aktive Raumfahrtprogramme betreiben und florierende Satellitenindustrien aufgebaut haben. Man stelle sich vor, wie deutsche Steuerzahler pflichtbewusst Mondfahrzeuge in Asien mitfinanzieren, während sie sich gleichzeitig fragen, warum ihre eigenen Pendlerzüge chronisch verspätet sind, nur weil irgendjemand eine Oberleitung angeniest hat.

Unterdessen verschwinden klassische Entwicklungshilfegelder, die in alle möglichen Winkel der Welt fließen, allzu häufig im Bermuda-Dreieck aus Verwaltungskosten, undurchsichtigen NGO-Schwarzkassen und einheimischer Elitenkorruption. Das Geld wird für pompöse Gipfeltreffen, Machbarkeitsstudien und Workshops zur „nachhaltigen Abstimmung aller Interessengruppen“ ausgegeben. Zurück bleiben keine messbaren Ergebnisse, keine sichtbare Infrastruktur, dafür aber reichlich Belege für die Minibars luxuriöser Hotelzimmer in Berlin, Brüssel, Genf und diversen exotischen Reisezielen, an deren malerischen Stränden besorgt dreinblickende Politiker für die Kameras der Presse posieren.

Der postkoloniale blinde Fleck

Deutschland liebt es, als globale moralische Instanz aufzutreten. Es inszeniert sich gern als Nation, die Gutes tut, wobei diese guten Taten mitunter niemandem mehr nützen als dem eigenen moralischen Selbstbild. Ein besonders eklatantes Beispiel, wie Deutschland sich gern als moralischer Lehrmeister der Welt inszeniert, ist die Rückgabe von Bronzeartefakten an die königliche Familie von Benin in Nigeria. Bronzen, die aus dem Handel mit Sklaven finanziert wurden, zurück an eine Herrscherfamilie, die aktiv selbst am Sklavenhandel beteiligt war. Kunstwerke, ausgestellt in Nigeria in einem Museum, welches von deutschen Steuerzahlern finanziert wurde, dessen Eintritt zu teuer für normale Nigerianer ist.

Es ist ein Land, das offenbar noch immer an die alte Parole glaubt: „Am deutschen Wesen soll die Welt genesen!“. Ganz gleich, ob es um die Energiepolitik, den sogenannten Green Deal, die Zerstörung funktionierender Kernkraftwerke oder den selbstmörderisch anmutenden Balanceakt im Umgang mit Despoten rund um den Globus geht. Deutschland liebt es, über historische Verantwortung, Wiedergutmachung, postkoloniale Verpflichtungen und den Dialog mit ehemaligen Kolonien zu sprechen. Gerne und häufig geschieht das im Rahmen endloser Symposien, Restitutionskommissionen und akademischer Gewissensübungen.

Doch wenn es um tatsächliche, greifbare Infrastrukturentwicklung in den ehemaligen afrikanischen Kolonien geht, sieht die Sache plötzlich anders aus. Investitionen, die dauerhaften Wert schaffen, lokale Wirtschaftskreisläufe stärken und wirtschaftliche Eigenständigkeit ermöglichen könnten, erhalten häufig nur einen Bruchteil jener Mittel, die üblicherweise in ideologiegetriebene Prestigeprojekte fließen. Und falls ein solches Infrastrukturprojekt tatsächlich genehmigt wird, bezahlt Deutschland die Rechnung, während chinesische Auftragnehmer die Arbeit erledigen und sich dabei hemmungslos an den Steuergeldern deutscher Bürger bedienen.

Seit Jahrzehnten wird die Liemba in regelmäßigen Abständen trockengelegt und überholt. Zuletzt durchlief sie umfangreiche, mehrjährige Sanierungsprojekte, an denen internationale Partner beteiligt waren, um sie hoffentlich für weitere Jahrzehnte über Wasser zu halten. Doch sie ist eine alternde Dame, inzwischen über ein Jahrhundert alt. Auch Eisen, Stahl und deutsche Ingenieurssturheit haben ihre Grenzen. Immer wieder fällt das Schiff für Jahre aus, während die Gemeinden entlang des Sees ohne zuverlässige Verbindung zurückbleiben. Ein Ersatz ist nicht in Sicht.

Ein bescheidener Vorschlag: Die MV Friendship

Hier bietet sich dem modernen Deutschland eine grandiose, beinahe poetische, wenn nicht gar epische Gelegenheit, seinen Ruf als Ingenieursnation wiederherzustellen und für seine ehemaligen Kolonien tatsächlich etwas Sinnvolles zu leisten. Anstatt den nächsten milliardenschweren Eurobetrag in ein maritimes Prestigeprojekt zu versenken, etwa das aktuelle Investitionsgrab Fregattenprojekt der Marine, warum nicht einen winzigen Teil dieses finanziellen Schwarzen Lochs sinnvoll einsetzen?

Berlin sollte ein brandneues, hochmodernes Flaggschiff für den Tanganjikasee in Auftrag geben, bauen lassen und ausliefern. Taufen wir es auf den Namen MV Friendship. Stellen wir uns vor, was ein ernst gemeintes Engagement deutscher Ingenieurskunst bewirken könnte:

Das ultimative Hybridschiff: Ein modernes, vielseitiges Arbeitsschiff, das leistungsfähigen Personentransport, Fracht aller Art, Kühlkapazitäten für landwirtschaftliche Erzeugnisse aus der Region und eine mobile medizinische Versorgungseinheit miteinander verbindet.

Moderner Antrieb: Ausgestattet mit sauberen, hocheffizienten und wartungsfreundlichen Diesel- oder Hybridmotoren, die kein Öl verlieren und sich mit problemlos verfügbaren Ersatzteilen instand halten lassen. Ein Schiff, ausgelegt auf eine legendäre Lebensdauer von 50 bis 100 Jahren. Lokale Eigenständigkeit: Der Technologietransfer muss mit umfassenden Ausbildungsprogrammen für tansanische Ingenieure, Mechaniker und Kapitäne einhergehen. Denn afrikanische maritime Infrastruktur sollte langfristig auch von afrikanischen Fachkräften betrieben und gewartet werden können.

Die Analogie des Wassers

Grenzen an Land werden durch Politik, Konflikte und Mauern gezogen. Wasser hingegen besitzt die bemerkenswerte Eigenschaft, miteinander zu verbinden, was Menschen voneinander trennen. So wie die gute alte ‚Graf von Goetzen‘einst geopolitische Grenzen überwand, indem sie die Ufer des Tanganjikasees miteinander verband, könnte eine moderne MV Friendship zu einem lebendigen Symbol dafür werden, wie internationale Zusammenarbeit tatsächlich funktionieren sollte.

Nicht durch endlose, kaum nachvollziehbare Geldtransfers, die in dunklen Verwaltungskanälen versickern. Sondern durch greifbare, solide und brillante deutsche Ingenieurskunst, die Menschen anfassen, nutzen, mit der sie reisen und auf die sie sich verlassen können. Bis dahin kann Deutschland weiterhin Raumfahrtprogramme in Ländern finanzieren, die Mondraketen bauen, und endlose Berichte über bürokratische Effizienz verfassen.

Wenn Berlin allerdings irgendwann beweisen möchte, dass deutsche Ingenieurswesen in der Welt noch immer etwas Reales bedeutet, sollte es den Blick auf die Gewässer von Afrikas längstem See richten. Dort beherrscht noch immer ein über hundert Jahre altes, in Deutschland gebautes Schiff die Wellen. Und wartet auf einen Nachfolger, der seines Kielwasser würdig ist.

(Quelle: achgut.com, mit frdl. Genehmigung der Autorin *Fatimoh Danjuma Bintu (25), aus Benue State, lebt und arbeitet derzeit in Lagos, Nigeria, und hat einen Abschluss in Gesundheitstechnologie. Sie setzt sich dafür ein, verlässliche Informationen sowie politische und wirtschaftliche Zusammenhänge aus ihrem Land und Westafrika verständlich einzuordnen.)