Die Europäische Kommission hat es im Juni erneut bestätigt: Flugverbindungen zwischen Europa und Dakhla oder Laâyoune fallen nicht unter das mit Rabat geschlossene Luftverkehrsabkommen. Dennoch bauen Transavia, Ryanair und Binter ihre Verbindungen dorthin aus, häufig in Partnerschaft mit dem marokkanischen Fremdenverkehrsamt. Brüssel lässt damit in einem Gebiet, das die europäische Justiz rechtlich von Marokko unterscheidet, einen Flugverkehr entstehen, dessen Rechtsgrundlage niemand eindeutig erklären kann. Das ist nicht ohne Risiko.
Am 25. Juni 2026 antwortete der EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, Apostolos Tzitzikostas, der spanischen Europaabgeordneten Irene Montero mit einem einzigen Satz: Das Europa-Mittelmeer-Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Union und Marokko gilt nicht für Flugverbindungen in die Westsahara. Die Abgeordnete hatte nach der Rechtsgrundlage für die Flüge Paris–Dakhla, Madrid–Dakhla und Las Palmas–Laâyoune gefragt, die allesamt von europäischen Fluggesellschaften durchgeführt werden. Die Antwort sagt, was das Abkommen nicht abdeckt. Sie sagt jedoch nicht, auf welcher Grundlage diese Flüge erlaubt sind.
Eine wachsende Zahl von Flugverbindungen
Es ist nicht das erste Mal, dass sich die Kommission auf diese Feststellung beschränkt. Im Januar 2025 antwortete derselbe Kommissar der irischen Abgeordneten Lynn Boylan, die sich wegen der Aufnahme von Ryanair-Flügen nach Dakhla besorgt gezeigt hatte, dass die europäischen Fluggesellschaften bereits im Dezember 2024 darüber informiert worden seien, dass das EU-Marokko-Abkommen keine Verbindungen zwischen einem Mitgliedstaat und der Westsahara abdecke. Seit dieser Warnung hat sich die Zahl der Flugverbindungen vervielfacht.
Am 8. Juli dieses Jahres billigte das Europäische Parlament mit 625 gegen 16 Stimmen das Protokoll zur Anpassung des Luftverkehrsabkommens an den Beitritt Kroatiens, ohne dessen territorialen Geltungsbereich zu verändern. Die Europäische Union bleibt damit der Rechtsprechung ihres Gerichtshofs treu. Seit 2016 weist dieser darauf hin, dass die Westsahara einen von Marokko getrennten und eigenständigen Status besitzt. 2018 wandte das Gericht der Europäischen Union diesen Grundsatz auch auf das Luftverkehrsabkommen selbst an und entschied, dass dieses auf dem Gebiet der Westsahara keine Rechtswirkung entfaltet. Im Oktober 2024 bestätigte der Gerichtshof die Aufhebung des Handels- und des Fischereiabkommens, soweit diese auf die Westsahara angewandt wurden, da die Zustimmung des sahrauischen Volkes fehlte.
Auf dem Papier ist die europäische Linie also eindeutig. Auf dem Rollfeld von Dakhla findet sie jedoch keinerlei Niederschlag.
Ein mit marokkanischen Staatsgeldern beworbenes Reiseziel
Transavia, eine Tochtergesellschaft der Air-France-KLM-Gruppe, an der der französische Staat beteiligt ist, fliegt Dakhla von Paris-Orly aus an. Für den Sommer 2026 erhöhte die Fluggesellschaft die Frequenz laut Air Journal im Rahmen einer Partnerschaft mit dem marokkanischen Fremdenverkehrsamt ONMT auf drei Flüge pro Woche. Im vergangenen Winter kamen Direktflüge von Marseille und Bordeaux hinzu.
Ryanair eröffnete im Januar 2025 Verbindungen nach Madrid und Lanzarote. Grundlage war eine Vereinbarung mit dem ONMT über vier Tourismussaisons. Ryanair-Chef Eddie Wilson hatte dem marokkanischen Regierungschef öffentlich für dessen Unterstützung gedankt. Die kanarische Fluggesellschaft Binter verbindet Dakhla mit Las Palmas, und auch Royal Air Maroc bedient das Gebiet. Western Sahara Resource Watch nennt außerdem Air Arabia unter den Fluggesellschaften, die Dakhla in den vergangenen Jahren angeflogen haben.
Damit unterstützt eine marokkanische staatliche Einrichtung europäische Fluggesellschaften finanziell dabei, ein Gebiet anzufliegen, das die Europäische Union durch ihre Kommission und ihren Gerichtshof nicht als Teil Marokkos betrachtet. Gleichzeitig kassiert Marokko Tourismusabgaben in einem Gebiet, das ihm nicht gehört. Kitesurfen in der Lagune, Luxushotels – Rabat hat Dakhla zu einem touristischen Schaufenster dessen gemacht, was es als seine „Südprovinzen“ bezeichnet. Jede neue europäische Flugverbindung stärkt diese Darstellung.
Bilaterale Abkommen lösen das Problem nicht
Wenn das europäische Abkommen diese Flüge nicht abdeckt, was erlaubt sie dann? Die Kommission verweist auf bilaterale Abkommen, die einige Mitgliedstaaten, darunter Frankreich und Spanien, mit Marokko geschlossen haben. Dieses Argument überzeugt allerdings nur, solange man es nicht näher untersucht.
Diese Abkommen wurden mit dem Königreich Marokko geschlossen – genau wie das europäische Abkommen. Wenn ein mit Rabat geschlossener Vertrag nicht auf die Westsahara ausgeweitet werden kann, wenn es sich um ein europäisches Abkommen handelt, ist schwer nachvollziehbar, weshalb dies bei einem französisch-marokkanischen oder spanisch-marokkanischen Abkommen anders sein sollte. Die Argumentation des Gerichts der Europäischen Union beruht nicht auf der Art des Abkommens, sondern auf dem Status des Gebiets. Der Verweis auf bilaterale Abkommen verlagert das Problem lediglich in die Hauptstädte, wo es auf weniger politische Hindernisse stößt.
Nach den Urteilen von 2024 hielt Brüssel die Schaffung eines speziellen Mechanismus für notwendig. Seit Oktober 2025 ermöglicht eine Vereinbarung mit Rabat, Zollpräferenzen auf Erzeugnisse mit Ursprung in der Westsahara anzuwenden. Das Verfahren soll der Forderung nach Zustimmung des sahrauischen Volkes Rechnung tragen. Kritiker bestreiten allerdings die Art und Weise, wie diese Zustimmung festgestellt wird. Zumindest formal existiert jedoch ein Rahmen. Im Luftverkehr gibt es nichts Vergleichbares. Die Kommission stellt fest, dass das Gebiet vom Abkommen ausgeschlossen ist, lässt aber gleichzeitig die Flugverbindungen weiter wachsen, ohne eine eigene Rechtsgrundlage oder eine Konsultation der betroffenen Bevölkerung zu verlangen.
Für die Fluggesellschaften ist das unmittelbare Risiko gering, da bislang weder europäische noch nationale Behörden diese Verbindungen infrage gestellt haben. Das Risiko ist vor allem juristischer Natur und betrifft den Ruf der Unternehmen. Jedes EU-Marokko-Abkommen, das auf die Westsahara angewandt wurde, landete letztlich vor dem Gerichtshof in Luxemburg, und mehrere wurden in diesem Punkt für nichtig erklärt. Western Sahara Resource Watch gibt an, Air France-KLM und Air Arabia angeschrieben, jedoch keine Antwort erhalten zu haben.
Ein Luftraum, der weiterhin von den Kanarischen Inseln aus kontrolliert wird
Auch der Überflug des Gebiets wirft weitere Schwierigkeiten auf. Der Luftraum über der Westsahara ist zwischen den Fluginformationsgebieten der Kanarischen Inseln und Dakar aufgeteilt, wobei der größte Teil zur FIR Canarias gehört. Diese wird vom staatlichen spanischen Flugsicherungsunternehmen ENAIRE vom Kontrollzentrum Gando auf Gran Canaria aus verwaltet.
Spanien, die ehemalige Verwaltungsmacht, spielt damit faktisch weiterhin eine zentrale Rolle bei der Steuerung des Flugverkehrs über dem Gebiet. Die Vereinten Nationen führen die Westsahara nach wie vor als Hoheitsgebiet ohne Selbstregierung, ohne dort eine Verwaltungsmacht zu benennen. Sie erinnern daran, dass Madrid im Februar 1976 erklärt hatte, seine Präsenz zu beenden und sich von seinen internationalen Verpflichtungen entbunden zu betrachten, der Rückzug jedoch nicht ordnungsgemäß vollzogen worden sei.
Seit der Annäherung zwischen Madrid und Rabat im Jahr 2022 fordert Marokko die Übertragung dieser Zuständigkeit. Die Gespräche haben bislang zu keinem Ergebnis geführt. Ende 2024 erklärte ENAIRE, an keinerlei Verhandlungen beteiligt zu sein, während Medien beider Länder über anhaltende Meinungsverschiedenheiten berichteten. Die spanische Tageszeitung El Independiente berichtete im Dezember 2024, dass Marokko durch militärische Sperrzonen bereits faktisch einen Teil dieses Luftraums kontrolliere. Eine formelle Übertragung an Rabat würde mit derselben europäischen Rechtsprechung kollidieren, nach der das Gebiet nicht wie marokkanisches Staatsgebiet behandelt werden darf.
Auch der bewaffnete Konflikt wirkt sich auf die Flugrouten aus. Nach der Wiederaufnahme der Feindseligkeiten zwischen Marokko und der Frente Polisario im November 2020 empfahl das Kontrollzentrum der Kanarischen Inseln den Fluggesellschaften, bestimmte Flugrouten unterhalb von 20.000 Fuß zu meiden. Die US-Luftfahrtbehörde wies zudem auf das Vorhandensein von Flugabwehrwaffen in der Region hin. Der spanische Hinweis wurde im November 2021 aufgehoben. Diese Flugkorridore werden für Verbindungen zwischen Europa, Westafrika und Südamerika genutzt.
Unklare Verantwortlichkeiten im Falle eines Unfalls
Hätte diese rechtliche Unklarheit Folgen, wenn es zu einem Flugzeugunglück käme? Bei der Entschädigung von Passagieren wären die Auswirkungen begrenzt. Das Luftverkehrsabkommen regelt Verkehrsrechte, nicht die Haftung der Fluggesellschaften. Diese richtet sich nach dem Montrealer Übereinkommen von 1999, das von Frankreich, Spanien und Marokko ratifiziert wurde. Die europäische Verordnung 2027/97 wendet diese Regelungen auf alle Fluggesellschaften der Europäischen Union an – unabhängig von der jeweiligen Flugstrecke. Ein Passagier von Transavia oder Ryanair würde daher nach den üblichen Regeln entschädigt und könnte vor einem Gericht an seinem Wohnort klagen. Weniger eindeutig wäre die Situation bei einem einfachen Flug von Dakhla mit einer nicht europäischen Fluggesellschaft, da das Übereinkommen voraussetzt, dass Abflug- und Zielort auf dem Gebiet von Vertragsstaaten liegen. In einem Rechtsstreit könnte daher der Status des Gebiets eine Rolle spielen.
Die eigentliche Schwierigkeit betrifft vor allem die Staaten. Nach Anhang 13 des Chicagoer Abkommens wird die Untersuchung eines Flugunfalls von dem Staat geleitet, auf dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall ereignet. In Dakhla, dessen Flughafen eine marokkanische ICAO-Kennung trägt, würde diese Aufgabe faktisch Rabat zufallen – und zwar in einem Gebiet, das die Europäische Union nicht als marokkanisch anerkennt. Die französische Untersuchungsbehörde BEA wäre als Behörde des Staates des Luftfahrtunternehmens beteiligt, doch die Leitung der Ermittlungen und der Zugang zu Beweismitteln könnten zu einer politischen Frage werden.
Ein Risiko, das nicht nur theoretischer Natur ist
Die Aufteilung der Flugsicherung wirft eine ähnliche Frage auf. Bei einem Versagen innerhalb der FIR Canarias könnte Spanien zur Verantwortung gezogen werden. Dort, wo Marokko faktisch eigene militärische Sperrzonen eingerichtet hat, wäre es dagegen wesentlich schwieriger festzustellen, wer für Fehler bei der Flugverkehrskontrolle oder bei der Koordinierung von Rettungsmaßnahmen verantwortlich wäre. Versicherungen schließen Kriegsrisiken in klassischen Luftfahrtpolicen zudem in der Regel aus, und zahlreiche Reiseversicherungen decken Gebiete nicht ab, von deren Bereisung das französische Außenministerium offiziell abrät. In einem Gebiet, in dem seit 2020 wieder ein bewaffneter Konflikt besteht, sind solche Klauseln nicht nur theoretischer Natur.
Dabei ist daran zu erinnern, dass am 8. Dezember 1988 zwei zivile Flugzeuge, die von der US-Entwicklungsbehörde USAID im Rahmen der Heuschreckenbekämpfung gechartert worden waren, über dem Gebiet beschossen wurden. Eines der Flugzeuge wurde abgeschossen, wobei fünf Menschen ums Leben kamen. Das andere konnte trotz der erlittenen Schäden landen. Die Maschinen kamen aus Dakar im Senegal und waren auf dem Weg nach Agadir in Marokko, als sie unter Beschuss gerieten.
Die Sommersaison von Transavia endet am 31. Oktober – genau an dem Tag, an dem auch das derzeitige Mandat der MINURSO ausläuft. Die UN-Mission wurde 1991 mit dem Auftrag eingerichtet, ein Referendum über die Selbstbestimmung zu organisieren, das bis heute nicht stattgefunden hat. Das ONMT und die Fluggesellschaft beraten bereits darüber, die drei wöchentlichen Flüge auch im Winter beizubehalten.
Irene Montero wollte wissen, auf welcher Rechtsgrundlage diese Flugzeuge in Dakhla landen. Fünfzehn Monate nach der ersten Warnung an die Fluggesellschaften hat die Europäische Kommission diese Frage noch immer nicht beantwortet. (Quelle: afrik.com)