In den vergangenen zwanzig Jahren hat Peking ein weltweites Netzwerk von Häfen aufgebaut, indem es Kredite, Bauprojekte, Konzessionen und Bergbaukorridore miteinander kombiniert hat. In Afrika misst sich sein Einfluss nicht nur an der Zahl der errichteten Kaianlagen, sondern an der Kontrolle über sämtliche Logistikrouten, die zu ihnen führen.

Von Dschibuti bis Kribi, von Lekki bis Morébaya hat China nicht einfach nur Häfen gebaut: Es hat sich Schritt für Schritt an den neuralgischen Punkten des Welthandels etabliert. Auf dem afrikanischen Kontinent nimmt diese Strategie eine besondere Form an – weit entfernt von Klischees einer brutalen Übernahme. Vielmehr handelt es sich um ein geduldiges Netzwerk, das Finanzierung und Betrieb miteinander verbindet und dabei den direkten Zugang zu Rohstoffen im Blick hat.

Dieser Vormarsch erfolgt nicht durch große Ankündigungen, sondern durch Kräne, Deiche, Terminals und Freihandelszonen. Innerhalb von zwei Jahrzehnten hat Peking eine wirtschaftliche Chance in eine geopolitische Strategie verwandelt: Wer die maritimen Zugänge kontrolliert, beherrscht einen wesentlichen Teil des Waren-, Rohstoff- und inzwischen auch des logistischen Datenverkehrs.

Die Entwicklung ist global. Nach Angaben des Forschungslabors AidData haben chinesische staatliche Akteure zwischen 2000 und 2025 rund 24 Milliarden US-Dollar in Hafenfinanzierungen investiert und damit 168 Häfen in 90 Ländern erreicht. Bei 35 % dieser Projekte behält Peking eine Form von Beteiligung oder operativer Kontrolle.

Eine globale Netzwerkstrategie – vom Piräus bis Hambantota

Diese Expansion beschleunigte sich ab 2013 mit dem Start der „Neuen Seidenstraße“. Der Council on Foreign Relations (CFR) zählt 129 Hafenprojekte im Ausland, an denen chinesische Unternehmen beteiligt sind, von denen Mitte 2024 bereits 115 vollständig in Betrieb waren.

Dies ist eine logische Priorität für die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt, die rund 95 % ihres internationalen Handels auf dem Seeweg abwickelt.

Während der Hafen von Piräus (Griechenland), an dem Cosco 67 % der Hafenbehörde hält, zum Symbol dieses Durchbruchs in Europa geworden ist, gilt der Hafen Hambantota (Sri Lanka) als das meistzitierte Beispiel. Im Jahr 2017 übertrug Colombo den kommerziellen Betrieb der Infrastruktur über einen 99-jährigen Pachtvertrag an China Merchants Port Holdings, um einen Teil seiner Schulden abzubauen.

Diese Beispiele haben die These von der „Schuldenfalle“ genährt. Tatsächlich ist die Realität häufig differenzierter. Der chinesische Einfluss variiert je nach Standort: Mal erfolgt er in Form eines Baukredits, einer Betriebskonzession oder einer Minderheitsbeteiligung mit strategischer Bedeutung. Ziel ist nicht unbedingt der vollständige Besitz eines Hafens, sondern die Kontrolle über das entscheidende Terminal, die Logistikzone oder den Korridor, der den Kai mit dem rohstoffreichen Hinterland verbindet.

Afrika als Labor des „Hafen-Korridors“

Gerade auf dem afrikanischen Kontinent wird diese Korridor-Logik besonders deutlich. Bereits 2019 identifizierte das Center for Strategic and International Studies (CSIS) 46 afrikanische Häfen mit Verbindungen zu chinesischen Interessen. Diese Karte zeigt weniger direkten Besitz als vielmehr eine weit verzweigte Präsenz an den Eingangstoren des Kontinents.

Nach den Daten von AidData gehören mehrere afrikanische Infrastrukturen zu den am stärksten von Peking finanzierten Projekten: Caio in Angola, Abidjan in der Elfenbeinküste, Bata in Äquatorialguinea, Lekki in Nigeria, Nouakchott in Mauretanien, Doraleh in Dschibuti sowie Tema in Ghana. Der Hafen von Kribi in Kamerun belegt sogar weltweit den dritten Platz bei chinesischen Hafeninvestitionen.

Das kamerunische Beispiel verdeutlicht die Komplexität dieses Modells. In Kribi wird das Containerterminal von einem Konsortium betrieben, dem das französische Unternehmen CMA CGM und das chinesische Unternehmen CHEC angehören. Das chinesische Unternehmen handelt nicht allein, doch seine dreifache Rolle als Bauherr, Finanzierer und Betreiber macht es zum zentralen Akteur einer Infrastruktur, die Douala entlasten und neue Verkehrswege in Richtung Tschad und Zentralafrikanische Republik eröffnen soll.

In Nigeria markiert der Tiefwasserhafen Lekki einen weiteren Entwicklungsschritt. Als einer der wichtigsten Umschlagplätze Westafrikas erhielt das Projekt einen Kredit der China Development Bank in Höhe von 629 Millionen US-Dollar. Die China Harbour Engineering Company führte die Bauarbeiten aus und behielt anschließend direkte Anteile an der Betreibergesellschaft.

Dschibuti: Der strategische Knotenpunkt am Roten Meer

Dschibuti bleibt der sensibelste Punkt dieses Netzes – im Herzen der Meerenge Bab al-Mandab. China Merchants kontrolliert dort 23,5 % der Port de Djibouti SA, während das Mehrzweckterminal Doraleh von der Eximbank of China finanziert und anschließend an die neue Eisenbahnstrecke nach Addis Abeba angebunden wurde.

Die Besonderheit Dschibutis liegt in der unmittelbaren Verflechtung von Handel, Logistik und Militär. Das Terminal Doraleh befindet sich direkt neben dem ersten chinesischen Marinestützpunkt im Ausland, der 2017 eröffnet wurde. Auch wenn sich nicht jede kommerzielle Investition automatisch in einen militärischen Vorposten verwandelt, zeigt diese Nähe, dass afrikanische Häfen inzwischen weit über ihre reine wirtschaftliche Funktion hinausgehen.

Die neue Front der kritischen Rohstoffe

Seit einigen Jahren richtet sich die Entwicklungsstrategie zunehmend auf die Versorgung mit kritischen Rohstoffen entlang des Dreiklangs „Mine – Eisenbahn – Hafen“. Das Projekt Morébaya in Guinea, das mit dem riesigen Eisenerzvorkommen Simandou verbunden ist, gilt als das spektakulärste Beispiel. Im Dezember 2025 verließen die ersten mit Eisenerz beladenen Schiffe den guineischen Hafen in Richtung China und setzten damit ein milliardenschweres Eisenbahn- und Hafenprojekt in die Praxis um.

Auf dieser Ebene wird der Einfluss strukturell. Ein Hafen ist lediglich das letzte Glied einer Kette, die ebenso Telekommunikation, Software zur Zollverfolgung, Energienetze und Lagerzonen umfasst. In jedem Abschnitt machen sich chinesische Staatsunternehmen unverzichtbar und verwischen damit die Grenze zwischen wirtschaftlichen Interessen und staatlicher Souveränität.

Für die afrikanischen Staaten erfüllen diese Projekte einen dringenden Bedarf an Modernisierung, niedrigeren Logistikkosten und einer Entlastung der Küstenhäfen. Die politischen Auswirkungen zeigen sich jedoch erst langfristig. Angesichts von Konzessionen, die sich über mehrere Jahrzehnte erstrecken, stellt sich die Frage, wer tatsächlich die Gebühren festlegt, die Verkehrsdaten verwaltet und über die Prioritäten beim Anlegen der Schiffe entscheidet. In der heutigen globalisierten Welt werden die Spielräume staatlicher Souveränität genau auf dieser operativen, unsichtbaren und alltäglichen Ebene neu verteilt. (Quelle: afrik.com)